نقش ترانسپورت در اقتصاد افغانستان!

یکشنبه، ۳۱ جنوری ۲۰۱۰

نقش ترانسپورت در اقتصاد افغانستان!

داکتر دستگیر رضایی

مقدمه

ترانسپورت (transport or transportation) و یا حمل و نقل در اقتصاد جوامع بشری نقش خیلی مهم را بازی می نماید. چنانکه بعد از تولید کالا باید غرض فروش به بازار و یا مصرف کننده منتقل گردد و یا شخصی غرض بازدید و یا اجرای امورات شخصی و یا تجارتی- بیزنسی از محلی به محل دیگر سفر نماید و یا پُست و نامه ای از جایی به جایی فرستاده شود. همه این امورات را باید بخش خدمات ترانسپورت انجام دهد، انجام بهتر این خدمات در شرایط امروز بستگی به موجودیت وسایل، امکانات و تسهیلاتی لازم مانند: در بخش ترانسپورت زمینی، وسایل موتری (تیز رفتار یا اتوموبیل های شخصی و ترانسپورت شهری شامل تاکسی، ترم و مترو (روی زمین و زیر زمین)، لاری های بارکش، بس ها و تسهیلات و انفرستروکتور مربوطه از قبیل جاده ها و سرکها (شاهراه های بزرگ)، پارک، هوتل، استیشن های بنزین (تانکهای تیل) کنار شاهراه ها و بس استیشن، واگون ها و قطار مسافرکش و بارکش و خطوط راه های آهن و استیشنها و خدمات تخنیکی مربوطه، در بخش ترانسپورت هوایی -هواپیما ها، میادین مجهز و استندرد، ترمینل ها و خدمات ترمینلی مجهز با (سالون ترانزیت، فروشگاه ها رستورانت ها خدمات پُستی و بانکی و پارکینگ های موتر، در بخش ترانسپورت بحری و دریایی- کشتی های مسافربر و بارکش، لنگر گاه ها، گذر گاه، ترمینلها و خدمات گذرگاهی (بندری)، و غیره دارد. هر گاه این خدمات جنبه بین المللی داشته باشد، باید حل تمامی مقررات و تعامل حقوقی در زمینه های ترانزیت و گمرک مدنظر گرفته شده باشد.

خدمات ترانسپورت در افغانستان در حال حاضر شامل دوبخش زمینی و هوایی می باشد. در سیستم ترانسپورت افغانستان زمینی تسلط دارد. که در بخش انتقال مسافرین و اموال خدمت می نماید. و شامل موتر های شخصی و تاکسی و لاری های بار کش و بس های شهری و بین شهری است.1

طوریکه در بالا اشاره شد بخش ترانسپورت در افغانستان متشکل از ترانسپورت زمینی و هوایی می باشد، با وصف تسلط ترانسپورت زمینی، هنوز این بخش از ظرفیت لازم که بتواند نیازمندی روز را با توجه به موقعیت ترانزیتی کشور و توسعه تجارت وبیزنس داخلی ومنطقوی مرفوع سازد خیلی فاصله دارد . در اینجا لازم است تا فعالیت تمامی انواع و سایط (اتوموبیل شخصی، تاکسی ها، بس های شهری، بین شهر ها و ولایات و بین المللی در سطح منطقه، لاری و کامیونها مطابق به قوانین داخلی و بین المللی عیار شود. تدریجی فعالیت های تاکسی، لاری ها در شکل تشبثات انفرادی، شرکت ها تضامنی، محدوالمسوولیت و سهامی تنظیم و مراحل ثبت و راجستر آن به وزارت های ترانسپورت غرض اخذ جواز فعالیت، به وزارت مالیه غرض پرداخت مالیه، اتاق های تجارت و ترافیک صورت گیرد. و بعد از آن هرگونه صدور جواز در بخش ترانسپورت از جانب وزارت ترانسپورت بر مبنای ارایه بیزنس پلان و نیازمندی (تقاضا) مارکیت و ظرفیت موجود صورت پذیرد، در حال حاضر صدور جواز سرمایه گذاری ها از سوی اداره حمایت از سرمایه گذاری "ایسا" بدون در نظرداشت نیازمندی و ظرفیت سکتور و اطمینان از ادامه فعالیت عملی می شود. در آینده برای رانندگان تاکسی و کامیون ها علاوه بر لایسنس (Licence) عادی، لایسنس تاکسی و کامیون و برای مالکین و صاحبان شرکت ها گواهینامه مهارت تشبث و بیزنس حتمی گردد، این کار از استندرد های معمول در جهان معاصر و بخصوص در کشور هالند می باشد. هرچند افغانستان در وضعیت کنونی از آن فاصله دارد، اما در نهایت ناگزیر است تا راه کاروان ترقی را در این مسیر طی نماید. البته اجرای این امور در قالب برنامه های انکشافی و هدفمندانه زمانبندی گردد و از مزایای آن به نفع پیشرفت و توسعه استفاده شود.

سکتور ترانسپورت هوایی در اقتصاد افغانستان با توجه به نبود راه های خطوط آهن و بحری و توسعه نیافتگی ترانسپورت زمینی موتر (به ویژه ترانسپورت بین المللی) و کوهستانی بودن از اهمیت و نقش کلیدی برخودار است. و در بخش ترافیک داخلی (پرواز های داخلی) و ترافیک بین المللی (پروازهای خاجی)در وجود چهار کمپنی هوانوردی (آریانا ایرلین، کام ایر، صافی و پامیر) با داشتن تعداد هوا پیما مصروف فعالیت در انتقال مسافرین، اموال و پست می باشند. و قرار اظهارات مقامات دولتی چند کمپنی دیگر نیز یا جواز فعالیت گرفته اند و یا در حال تکمیل پروسه اخذ جواز قرار دارند. و قرادادی همکاری خدمات هوانوردی با کدام کمپنی خارجی عقد گردیده است.

کشور دارای یک میدان هوایی بین المللی در کابل و چند میدان هوایی کوچک می باشد از جمله سه میدان هوایی آن اسفالت است.2

قرار اظهارات داکتر محمدالله بتاش وزیر پیشنهادی ترانسپورت (اکنون معین پلان و پالسی و سرپرست وزارت) در ولسی جرگه (مجلس نمایندگان) قرار است در دوسال آینده میدان های کابل، مزارشریف، هرات و قندهار در سطح بین المللی ارتقا داده شود و پرواز های بین المللی از هر چهار میدان صورت گیرد و 13 میدان هوایی منطقوی دیگر که شامل میادین:- میدان هوایی فیض آباد، غور، بادغیس، فاریاب، فراه، بامیان، کندز، خوست، دایکندی، جلال آباد، غزنی، ترینکوت و زرنج.
ظرف 5 سال آینده ترمیم، ایجاد و تجهیز گردد، تا پروازهای داخلی از آن ها صورت گیرد، و میدان هوایی هلمند نیز به تازگی گشایش یافته است و اعمار 4 میدان هوایی کوچک دیگر در صعب العبور ترین نقاط کشور (ولسوالیهای اجرستان ولایت غزنی، ولسوالی های شغنان، درواز و خواهان ولایت بدخشان) نیز در اولویت آن وزارت و در مرحله بعدی اعمار و تجهیز سایر میادین در کشور و احیای دوباره باختر افغان الوتنه به منظور پرواز های داخلی قرار دارد3 . در این زمینه باید گفت که آرزوی خوب می باشد ولی با توجه به امکانات افغانستان طی زمان کوتاه بیشتر خوشبینانه و آرمانی به نظر می رسد تا عملی. اما در دراز مدت موازی با دسترسی به امکانات و منابع قابل اجرا می باشد.

بخش ترانسپورت هوایی- در حال حاضر بنابر عدم رشد کافی ترانسپورت زمینی (در سطح داخلی و خارجی) بار سنگین انجام حمل و نقل را به عهده دارد و ظرفیت موجود آن نه تنها پاسخگوی تقاضای مارکیت نمی باشد، بلکه خدمات آن نیز مطابق به استندرد های بین المللی نیست. که در هردو مورد ایجاب اقدامات عاجل را می نماید. از جمله این اقدامات:

- ارتقا میادین کابل، هرات، قندهار، مزار در سطح بین المللی طبق ادعای وزارت ترانسپورت باشد، مشروط به اینکه در ابتدا توجه به تجهیز میدان هوایی کابل گردد که الی اکنون یگانه میدان هوایی بین المللی در سطح کشور است که از طریق آن ارتباط کشور به خارج وخارج را به داخل وصل کرده ومعرف افغانستان در نگاه نخست می باشد. و در ادامه به نوبت به تجهیز سه میدان دیگر اقدام گردد تا فشار بالای میدان هوایی کابل کاهش یابد.

- ارتقا ظرفیت شرکت آریانا از حیث افزایش هواپیما، پرسونل (پیلوت، انجینران، تخنیکران، مهمانانداران، کارمندان اداری)، اقدامات عملی در جهت حذف نام آن از لست سیاه، و توسعه پروازها و بهبود عرضه خدمات به سطح استندرد بین المللی که متاسفانه تا فعلآ وجود ندارد.

- حمایت از کمپنی های هوایی سکتور خصوصی موجود(کام ایر، پامیر وصافی) که پدیده جدید و دستآورد خوب در سرمایه گذاری به سکتور ترانسپورت می باشد. خوشبختانه از موفقیت قابل دیدبرخوردار بوده، اما نیازمند ارتقای ظرفیت و بهبود خدمات می باشد، یکی از راه های ارتقای ظرفیت در این بخش متحد شدن این کمپنی ها در یک شرکت سهامی است.این کار موجب ارتقای موقف کمپنی، تمرکز سرمایه و کاهش فشار بالای میدان هوایی وصرفه جوی در مصارف، کاهش بیروکراسی وارتقای قابلیت رقابتی میگردد. این شیوه معمول وموفق در بخشی هوانوردی محسوب می شود. از این شیوه برای ارتقای قابلیت رقابت وحضور موثر وفعال درسطح بین االمللی نیز استفاده میگردد. یکی از نمونه های آن متحد شدن کمپنی KLM کشور هالند و کمپنی ایرفرانس فرانس تحت عنوان"ابرفرانس ک ال ام" است که تنها کمپنی هالندی حین اتحاد بیشتر از 400 فروند هواپیما در اختیار داشت. در حال حاضر کمپنی هوانوردی اندونیزیا Garudaبه کمک KLM از لست سیاه بیرون میشود وبعد از شش سال دوباره پرواز را به اروپا از سر میگیرد، و انتظار دارد به زودی شامل تیمSKY Team-alliantie گردد که در آن علاوه بر KLM، Air France .Delta سهم دارند.4 .البته نمونه های دیگر نیز وجود دارد.

راه دیگر نشر وفروش سهم در یورس اوراق بهادار که در آینده باید ایجاد گردد، می تواند باشد.

- تشویق وجلب سرمایه گذاری های خصوصی داخلی وخارجی در عرصه خدمات مربوط به میدان ها، امروز میدان های هوایی بین المللی با داشتن فروشگاه ها، رستورانت ها نمایندگی های وآزانس های توریستی وغیره یکی از محلات خوب تفریحی برای مسافران و مشایعت کنندگان و پذیرایی کنندگان و مراکز خوب تجاری ومعاملاتی ومارکیت کار نیز محسوب می شود.

- ایجاد فضای سالم رقابت از طریق وضع قوانین ضد انحصار(anti-monopoly) و صدور جواز جدید عندالضرورت ومتناسب به ظرفیت میادین.

باید تمامی اقداماتی که جنبه انکشافی دارد در داخل برنامه های انکشافی پیشبینی وجاگزین شوند.

طبق تعامل وتجربه توسعه در سطح جهان، هرگونه انکشاف در چوکات برنامه رشد وتوسعه درازمدت قابل پیشبینی وتطبیق می باشد. در افغانستان برنامه رشد و توسعه درازمدت تدوین نشده و صرف دو برنامه بازسازی از سال ۱۳۸۲ به بعد به اسم "پلان استراتیژی ملی برای افغانستان" (۲۰۰۳-۲۰۰۷) و "استراتیژی انکشاف ملی افغانستان "DNDS (۲۰۰۸-۲۰۱۲) 5 طرح و به منصه اجرا قرار داده شده، که اولی با شتاب در عدم موجودیت ارقام و ارزیابی کامل، غیر دقیق بوده و تطبیق آن نیز ناقص صورت گرفت و دومی برغم هزینه گزاف تدوین و تائید جامعه جهانی، بنابر ضعف مدیریت دولت و عدم کنترول جامعه جهانی رو به ناکامی میرود. صرف بورد نظارت و انسجام که در آن چند وزیر و نمایندگان ملل متحد عضویت دارند و در هر سه ماه تدویر جلسه میدهند و ارزیابی های خویش را بصورت واضح بیان نمی کنند که براساس کدام شاخص ها بعمل آمده و نتیجه دقیق چه است .حتا نسخه دری و پشتو آن در سایت مربوطه وجود ندارد و صرف به زبان انگلیسی آن هم در نزد خود شان حفظ است. در حالیکه میبایست این سند به زبان های ملی و انگلسی در اختیار هر واحد اداری دولت، مطبوعات و مراجع تحقیقی قرار میداشت، تا از یکسو سکتور های مربوطه، اجرای پلان ها را برطبق آن پیش میبردن و از سوی اقدامات آنها در تناقض با وظایف مندرج آن قرار نمیگرفت. و مراجع پژوهشی نیز روی نقاط ضعف و قوت آن کار میکردند و پشنهاد های اصلاحی و تکمیلی ارایه می نمودند. و نظارت عامه بر آن وجود میداشت. مزیدآ در اظهارات مسوولین امور بار ها گفته شده که این دومین سند مهم بعد از قانون اساسی میباشد. پس محفوظ نگهداشتن آن از انظار عامه به چه معناست؟

برای تثبیت نقش هر سکتور به ویژه سکتور ترانسپورت و بخش های مربوطه آن نیاز به ارقام و معلومات دقیق در زمینه است.

متاسفانه نسبت عدم موجودیت ارقام دقیق احصائیوی statistical و بانک اطلاعاتی database تثبیت سهم بخش ترانسپورت و از جمله ترانسپورت هوایی در محصول ناخالص ملیGDP مشکل است، در سنجش های احصائیوی ترانسپورت شامل بخش خدمات که متشکل از تجارت (داخلی و خارجی)، ترانسپورت (زمینی و هوایی) مخابرات، بانکها و بیمه و سایر خدمات گردیده که بصورت کل ۳۷، ۳ درصد محصول ناخالص داخلی در سال ۱۳۸۴ را احتوا میدارد.6. در سنجش های احصائیوی سالهای ۱۳۵۷، ۱۳۶۲ و ۱۳۶۳ سهم ترانسپورت و مخابرات جمعآ به ترتیب ۴,۲۸، ۳,۷۳ و ۳,۹۳ درصد محصول ناخالص داخلی را احتوا نموده است.7

برای سنجش دقیق موثریت و نقش سکتور ترانسپورت و به ویژه ترانسپورت هوایی لازم است تا شاخص های مشخص سنجش وجود داشته باشد. تا برویت آن هر گونه افزایش و یا کاهش در این سکتور را ارزیابی گردد، عوامل مربوط شناسایی گردد.

در پائین به عنوان نتیجه باید بیان کرد که رشد و انکشاف ترانسپورت (انواع مختلف آن را بدون موجودیت زیربنا های لازمی مانند سرکها، شاهراه ها، میادین، خطوط آهن، بحر و دریا و لنگر گاه تصور کردن محال است. از اینرو در گام نخست لازم است تا وزارت ترانسپورت در همکاری نزدیک با وزارت فواید عامه و دیگر مراجع مربوطه در این راستا گام بردارد. و از سوی رونق یک بخش ترانسپورت موجب رشد دیگر بخش های آن میگردد یا به سخن دیگر، انتقال مسافرین و اموال قبل از پرواز بوسیله موتر، یا قطار تا میدان صورت میگیرد و برعکس آن.

بنده معتقد هستم که هردو بخش موجود ترانسپورت(زمینی وهوایی) از نقش خاصی در حیات اقتصادی کشور برخوداراست. از یکسو با توجه به نبود ترانسپورت راه های آهن وبحری ومشکلات موجود درترانسپورت زمین در مسیر های بین المللی وصعب العبور بودن مناطق در داخل بخصوص در ایام زمستان، نقش واهمیت ترانسپورت هوایی بر جسته است واز سوی دیگر انتقال اموال را در داخل وخارج کشور بنابر بعد مسا فه و ودیگر عوامل به پیمانه بزرگ نمی تواند از طریق فضا انجام یابد. از اینرو نقش ترانسپورت زمینی برجسته تر خود نمایی میکند. باتوجه به موقعیت جغرافیایی وترانزیتی افغانستان و افزایش نیاز مندی ها متناسب به سطح پیشرفت اقتصاد ضرورت اشد به ترانسپورت راه آهن احساس خواهد گردید، ودولت باید همین حالا گام های نخستین را در زمینه بردارد.

نکته مهم دیگر این است که، استراتیژیک خواندن یک سکتور بنابر نیازمندی واهمیت آن است که از کشور تا کشوری واز اقتصاد تا اقتصادی باتوجه به زمان وسطح انکشاف فرق میکند.

به نظر بنده در افغانستان ترانسپورت بعد از سکتور زراعت و در مجموع تولیدات و ساختمان راه ها و سرک در مقام سوم اولویت های انکشافی قرار میگرد و از اینرو سکتور ترانسپورت و وزارت مربوطه استراتیژیک می باشد.

مزیدآ سهم ونقش که این سکتور در افزایش محصول ناخالص داخلی، اشتغالزایی، اتصالات و خاصتآ اتصال مولد(عرضه) ومستهلک(تقاضا)، تسریع رقابتوتشکل قیمت که از عناصر متشکله مارکیت است، دارد، به نقش استراتیژیک این سکتور صحه می گذارد.

نگاه بنده به موضوع ترانسپورت از بعد موثریت اقتصادی آن می باشد.

داکتر دستگیر رضایی

۲۰ جنوری ۲۰۱۰ هالند.

منابع:

1-       سالنامه احصائیوی ۱۳۸۵

2-       سالنامه احصائیوی ۱۳۸۵

3-       متن سخنان داکتر محمد الله بتاش نامزد وزیر ترانسپورت و هوانوردی، تهیه شده توسط خبرنگار شبکه اطلاع رسانی افغانستان در کابل

4-       روزنامه De Financiele Telegraaf، مورخ ۲۱ جنوری ۲۰۱۰ هالند.

5-       tp://www.ands.gov.af

6-       سالنامه احصائیوی ۱۳۸۵ اداره مرکزی احصائیه افغانستان

7-       سالنامه احصائیوی ۱۳۶۳ اداره مرکزی احصائیه افغانستان

توجه!

کاپی و نقل مطالب از «اصالت» صرف با ذکر منبع و نام «اصالت» مجاز است

کلیه ی حقوق بر اساس قوانین کپی رایت محفوظ و متعلق به «اصالت» می باشد